Le sujet dépasse quelque peu le cadre de l'énergie, mais y est lié implicitement. Le texte ci-dessous est un communiqué de l'Afsset (Agence Française de sécurité sanitaire et de l'environnement au travail) traitant du problème des émissions de dioxyde d'azote par les pots d'échappements, et de leur effets sur la santé. On précisera par ailleurs que le dioxyde d'azote est un gaz à effet de serre, au pouvoir de réchauffement 310 fois plus élevé que le dixyde de carbone.

Maisons-Alfort, le 1er septembre 2009

L’Afsset attire l’attention sur le dioxyde d’azote (NO2) émis par les véhicules diesel. Cet irritant respiratoire,typique de la pollution due au trafic routier, n’a pas diminué depuis le milieu des années 90 en situation deproximité au trafic routier et continue de poser des problèmes sanitaires en agglomération (exacerbation del’asthme, irritations respiratoires…). 

La réglementation européenne « EURO » sur les émissions des véhicules a pris du retard sur la maîtrisedes émissions de NO2. Elle a fait une priorité de la lutte contre les polluants organiques et les particules.Elle fixe ainsi des contraintes sur les émissions de particules pour les véhicules diesel qui entraîneront unegénéralisation des filtres à particules dans les années à venir. En contrepartie, elle a négligé le NO2, quin’est aujourd’hui comptabilisé qu’au sein d’un agrégat, les oxydes d’azote (NOx).

Selon les scénarios étudiés par l’Afsset, si rien n’est fait, l’application des normes EURO successives surles émissions des véhicules ne produira pas d’effet significatif sur ce polluant d’ici à 2014 (entrée envigueur d’EURO VI et EURO 6). Il faudra maintenant attendre 2014 et la sixième génération de normeEURO avec de nouvelles réductions à l’émission sur plusieurs polluants (hydrocarbures et NOx notamment)pour envisager de premiers effets bénéfiques.

Pour ne pas attendre plus longtemps, l’Afsset recommande de prendre dès maintenant les mesuressuivantes pour contrer les émissions de NO2 par les véhicules diesel :

Retenir systématiquement le NO2 comme critère dans toutes les nouvelles réglementations surles émissions de véhicules routiers, et non plus seulement l’agrégat « NOx totaux ».

En particulier, il conviendrait de mesurer le NO2 lors des tests sur les véhicules neufs (cyclesd’homologation) et de le retenir comme un des critères de choix pour évaluer les performances destechnologies moteur et de post traitement des émissions. En particulier, certains filtres à particulesaccroissent les émissions de NO2 ; les technologies de ces filtres évoluant rapidement, seules les plusperformantes vis à vis du NO2 doivent être retenues par les industriels.

Une avancée sera faite à partir de 2014 avec la future norme Euro VI (poids lourds) qui impose la mesuredes émissions de NO2 et qui laisse la possibilité de définir ultérieurement une valeur limite portant sur cesémissions. Cette avancée n’a pas été retenue par la norme EURO 6, son pendant pour véhicules légers quientrera en vigueur également en 2014. L’Afsset regrette que cette possibilité n’ait pas été ouverte pour lesvéhicules légers et recommande de définir une valeur limite portant sur les émissions de NO2 des poidslourds (Euro VI).

Ne retenir que les filtres à particules les moins émissifs de NO2 lorsqu’ils sont installés sur lesflottes captives de véhicules (bus, véhicules utilitaires, taxis, etc.). Le nouveau « deuxième plannational santé environnement » encourage la mise en place de filtres à particules, par exemple sur desflottes captives. L’Afsset recommande de retenir le critère NO2 pour le choix des technologies de filtres.Ceci est d’autant plus important que la ville de Londres a effectivement mesuré une augmentation du NO2dans l‘air à proximité du trafic entre 2002 et 2004 en lien avec l’installation de filtres à particules sur ses busavec un choix de technologie de filtre défavorable.

Mettre en place un dispositif d’évaluation de l’efficacité des technologies de contrôle desémissions diesel (y compris filtres à particules, catalyseurs d’oxydation, technologies de contrôle des NOx)en s’appuyant sur les expériences de la Suisse, de l’Allemagne, de l’Autriche et des Etats-Unis. Un teldispositif prendrait notamment en compte la réduction des particules, la réduction des NOx, lalimitation des émissions de NO2 et la résistance dans le temps des performances des technologies.

Renforcer les connaissances dans le domaine de la toxicologie des émissions des véhiculesdiesels équipés de dispositifs de post-traitement. En particulier, il est préconisé de renforcer les travauxsur la toxicité des émissions considérées dans leur globalité (aérosols émis comprenant les phasesgazeuse et particulaire).

Ces travaux de l’Afsset ont été réalisés à la demande des ministères chargés de l’écologie, de la santé etdu travail.

• NO2 et effets sur la santé

Le dioxyde d’azote (NO2) est avec les particules fines un des indicateurs majeurs de la pollution atmosphérique.Ils sont tous deux associés au trafic routier dans les agglomérations. Le NO2 réagit en plus dans l’air des villes etcontribue à la formation d’autres polluants, ozone et particules secondaires.

C’est un gaz oxydant puissant, qui pénètre facilement dans les poumons. A des concentrations dépassant 200μg/m3 sur de courtes périodes, il provoque des irritations et des inflammations de l’appareil respiratoire et uneaugmentation de l’hyperréactivité bronchique chez les asthmatiques.

Il est ainsi soumis à un dispositif d’information et d’alerte en cas de pics de pollution (niveau d’information : 200μg/m3 sur une heure ; niveau d’alerte : 400 μg/m3 sur une heure).

Dans l’air ambiant, les niveaux de NO2 ont eu tendance à stagner ou augmenter en proximité du trafic automobiledepuis le milieu des années 1990. A l’heure actuelle, la valeur limite annuelle (40 μg/m3) n’est pas respectée surde nombreux sites trafic, en particulier au sein de grandes agglomérations telles que Paris, Lyon, Marseille, Nice,Grenoble, Rouen.

C’est actuellement essentiellement dans le flux de circulation en agglomération et notamment à l’intérieur del’habitacle de véhicules que des niveaux de NO2 les plus importants sont relevés (de 100 à plus de 500 μg/m3).Ces niveaux peuvent tout à fait induire des effets toxiques sur le système respiratoire, en particulier pourles populations sensibles (asthmatiques notamment).

• Des technologies de traitement des gaz d’échappement des véhicules diesel qui conduisent à un arbitrage entre polluants, aujourd’hui globalement en défaveur du NO2

Le problème lié au NO2 est un effet secondaire indésirable des technologies de traitement des gazd’échappement diesel (catalyseurs et certains filtres à particules catalysés). De nouvelles générations deces technologies, encore en développement, pourraient notablement alléger cette contrepartieproblématique sur le NO2. Il faudra cependant encore plusieurs années avant d’en percevoir les bénéficessanitaires.

Les filtres à particules pour les moteurs diesel sont très efficaces sur les particules (abattement d’un facteur 100 à1000 du nombre de particules émises). Mais les suies piégées dans le filtre doivent être régulièrement brûléespour régénérer le filtre. Or la combustion des particules s’effectue vers 550°C et la température des gazd’échappement est très inférieure et ne suffit pas. Des catalyseurs sont alors utilisés pour abaisser la températurenécessaire à la combustion. A ce jour, deux technologies de filtres se répartissent le marché : les FAP catalysés1et les FAP additivés2. Les technologies avec catalyseur d’oxydation entraînent globalement une augmentationsignificative des émissions de NO2, sans pour autant modifier les émissions globales d’oxydes d’azote (NOx).

Les catalyseurs, rendus obligatoires en 1996 sur les véhicules diesel légers par la norme EURO 2, avaient déjàprovoqué une augmentation des émissions de NO2. Aujourd’hui, avant même que les filtres à particules ne segénéralisent plus sur les véhicules diesel, les émissions de NO2 des véhicules légers sont déjà le fait principaldes véhicules diesel catalysés (sans filtre) d’Euro 2 à Euro 4 (voire Euro 5).

Une analyse du parc automobile montre que les perspectives de réduction des émissions de NO2 sontfaibles pour les quelques années à venir. L’Afsset a testé plusieurs scénarios en fonction du taux de répartitiondes FAP additivés et catalysés parmi les parmi les véhicules diesel en équipés de FAP. Si le taux de pénétrationdes FAP additivés était de plus de 30%, les émissions de NO2 dues aux véhicules légers se réduiraient d’ici à2014. Mais si ce taux était inférieur à 30% environ, alors les émissions augmenteraient à terme.

L’avis, la synthèse et le rapport relatifs à l’«impact des technologies de post-traitement sur les émissions dedioxyde d’azote de véhicules diesel et aspects sanitaires associés» sont consultables sur le site www.afsset.fr  

Dernière mise à jour : 29-01-2010 13:36

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